一个增长-车企通过了连续下滑行情之后的调整

                                            黄子韬表白周杰伦

                                            看不懂的消費喜好站在車企的角度,整體行情尚未得到扭轉之前,數字的大小並不是重點,重點是各細分市場的變化,例如十月份,乘用車銷量數據之中,SUV出現了同比、環比的雙微增長,而這種變化對消費者喜好的判斷,如同去年七月SUV轉為下滑行情一樣,當時的車企認為,年輕人購車的喜好,已經由SUV轉向了轎車,但如今這一變化,除了從今年9月開始大量SUV新車上市的影響之外,實際消費者的喜好是追隨的產品力,且提前做好車型在市場層面的推廣與宣傳,與市場回報成正比。

                                            雖然總體來看,新能源汽車的產銷仍處於兩位數的增長,今年1——10月銷量增長為10.1%。但其實如果回看去年的數據,會發現兩者之間的數據感覺像「高台跳水」。所以,從行情數據來看,補貼退坡對新能源汽車的銷售影響非常巨大,「政策導向」對新能源汽車市場的影響力依然是主流,而新能源車車企雖然也在努力克服壓力,並採取了一系列措施確保產品力提升的同時,力爭單車成本持平,但在當前電池成本降速低於市場期待值的前提下,新能源汽車市場實際也面臨一次重大的轉型。

                                            「政策導向型」需求顯著雖然大家都在提新能源車的補貼進一步退坡,但估計中汽協數據曝出之前,對於新能源車銷量慘遭腰斬的行情還是有一點預估不足。

                                            End.本文首發於微信公眾號:車市紅點。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

                                            車市紅點紅點新能源在與車企攀談時,得到一個結論——當前行情之下,除了車企在產品方面的提前布局,更重要的一個環節是營銷亦需大幅加強,其根本原因就在於下跌行情中,更多新車的出現,會使消費者選擇更為迷茫。

                                            另一方面,中汽協數據中重點汽車企業集團的利稅指標也與行情同步。雖然從去年到今年,各大車企一直在持續調整,包括組織機構精細化、成本節約等手段齊上,但總體來說,車企對宏觀稅負的減負需求還是比較大的。

                                            以乘用車整體情況來看,自今年年中之後,車市下滑的降幅已經出現了連續收窄;從數據情況來看,這種表現的推動力並非來自消費者層面的信心恢復,而是車企通過了連續下滑行情之後的調整,逐步落實到位——從曾經的高歌猛進到如今的連續下滑,微增與微跌行情將可能持續伴隨,因此主流車企已經開始由內向外調整為更精細的管理和更為深入地適應各大細分市場,推出適銷對路的新產品。雖然沒有最終數字統計,但實際2019年新車發佈數量與節奏超過了去年,通過這種換新和升級,帶動消費者信心,也是在車市下滑普遍行情中能夠看得到的變化。

                                            乘用車庫存進入良性循環期在持續了16個月的連續下滑之後,乘用車企業對市場行情的調整基本已經落定,其中關鍵的一項就是庫存係數。截止到十月,乘用車企業的庫存係數已經降到了低風險區域,而從車企自身的情況來看,這樣的減負,對車市內部壓力的降低,可以提振經銷商網絡的士氣,並進一步對銷售帶來正向激勵作用。

                                            11月12日,當人們忙完「剁手節」之後,中汽協發佈了十月份全國車市行情數據:10月,汽車銷量同比降幅收窄。產銷量分別完成229.5萬輛和228.4萬輛,比上月分別增長3.9%和0.6%,比上年同期分別下降1.7%和4%,產量降幅比上月收窄4.5個百分點,銷量同比降幅比上月收窄1.2個百分點。

                                            「追高逐新」,這也是消費升級的表現之一。而這種追高逐新,除了表現為豪華車進一步增長之外,實際就同級產品力來講,也都得到了普遍提升:智能互聯繫統、主動駕駛科技等曾經的豪華裝備,正在進入更為普遍的車型型錄之中。

                                            中汽協數據清晰顯示了各細分車型的增降幅度。如上圖所示,雖然從數據之中,轎車下降幅度達11.8%,總量減少了111.3萬輛,比SUV數量減少了近一倍,但實際也要看轎車銷售的總量,實際也高於SUV車型,因此儘管10月出現了SUV增長的行情,但其實這種變化也並非全部來自消費者層面,更多的實際還是來自車企推出的新款SUV車型居多所造成的。

                                            進入歲末最後一個季度,「銀十」果然沒能夠扭轉車市下滑態勢,但大幅收窄的降幅,加上最後一個季度大量新車上市的預期,或多或少能讓人產生點「截止年底看行情能否扳平」的期待。

                                            相信隨着中美貿易談判的曙光,消費者信心的逐漸恢復,總體市場行情向好的預期已是業界達成的共識。但另一方面,這場「殘酷的淘汰賽」除了將相對年輕的中國品牌放到一個大鍋里與國際品牌進行同級歷練之外,當然也不排除有部分無法適應「大轉型」的車企掉隊;而另一方面,恆大高調宣布進入造車領域同時,除了反映出汽車行業總體向好的趨勢之外,更為焦灼複雜的競爭還將持續一段時間。

                                            今年1-10月,汽車產銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛,產銷量比上年同期分別下降10.4%和9.7%,產銷量降幅比1-9月分別收窄1和0.6個百分點。

                                            與此同時,作為歲末最後一個季度的開局,十月銷量下滑進一步收窄,以及明年一月春節較早、更多重量級新車將在本月和下月內上市的預期,會讓人們或多或少對年尾收官產生一些期望。另一方面,商用車的持續增長,也已經表明宏觀經濟的信心在逐步恢復,而何時轉化為乘用車消費的信心,暫時無法做出判斷,只能說,立冬以後至今,天氣還不是很冷,也許,今年至明年的這個冬季,會是一個暖冬呢?!

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